Por Aurelio Nicolella
La inversión británica en el Uruguay, aunque reducida en
comparación con el total de capitales imperiales distribuidos por el mundo,
resultó sumamente significativa si se la compara con el desarrollo industrial y
económico uruguayo de la época. Uruguay ocupó el quinto lugar en cuanto al
volumen de capital inglés invertido en América Latina, precedido únicamente por
Argentina, México, Brasil y Chile. Sin embargo, si se analiza la inversión
extranjera en relación con la cantidad de habitantes del país receptor, Uruguay
pasaba a ocupar el segundo lugar, solo detrás de Argentina.
Como era lógico, estos inversionistas exigían estabilidad y
pacificación interna. Las ganancias de las empresas extranjeras y el cobro de
los intereses de la deuda del gobierno uruguayo dependían directamente de un
país ordenado y económicamente próspero.
A partir de 1860 comenzaron a registrarse las primeras
inversiones extranjeras, principalmente británicas. Entre los pioneros se
destacaron, entre 1863 y 1865, la instalación de la fábrica Liebig en la
industria cárnica, así como el establecimiento del Banco de Londres y Río de la
Plata y el primer empréstito contratado por el gobierno uruguayo con inversores
de la City londinense.
El crecimiento de estas inversiones fue acelerado. En 1884
el capital británico invertido en Uruguay era estimado en 6,5 millones de
libras esterlinas; para el año 1900 esa cifra ya alcanzaba los 40 millones. Los
ingleses habían desarrollado una importante infraestructura: construyeron los
ferrocarriles —cuya primera línea fue inaugurada en 1869 y que hacia 1905
superaban los 2.000 kilómetros de extensión— e invirtieron en servicios
públicos esenciales de Montevideo, tales como agua corriente, gas, teléfonos,
tranvías y compañías de seguros.
El monopolio ejercido sobre los ferrocarriles, los servicios
de agua, el gas y el virtual oligopolio de los seguros generó, ya hacia 1890,
crecientes dudas en sectores de la clase política uruguaya acerca de los
beneficios reales que implicaba la presencia de capitales extranjeros sin un
adecuado control estatal.
En el caso particular de los ferrocarriles, los inversores
ingleses obtuvieron importantes concesiones del gobierno uruguayo, que veía en
este medio de transporte una herramienta fundamental para consolidar la
autoridad estatal. El ferrocarril permitiría controlar las revueltas rurales,
movilizar tropas con rapidez y facilitar el traslado de mercaderías y materias
primas hacia el puerto de Montevideo con destino a la metrópoli.
La situación alcanzó niveles de privilegio notables. La
mayoría de las líneas ferroviarias gozaban de una garantía estatal de interés
del 7% sobre un capital ficticio de 5.000 libras por kilómetro construido. Este
sistema favoreció, en muchos casos, la construcción de trazados innecesarios,
curvas artificiales y kilómetros superfluos que algunos cálculos estiman entre
un 5% y un 10% del total de la red. Además, el Estado solo podía intervenir en
las tarifas cuando las ganancias empresariales superaban el 12%, porcentaje
que, curiosamente, jamás fue alcanzado oficialmente.
Sin embargo, más allá de los privilegios otorgados al
capital extranjero, el ferrocarril desempeñó un papel decisivo en la
consolidación del Estado uruguayo. Fue esencial para la pacificación y la
integración territorial del país, permitiendo al gobierno central de Montevideo
ejercer un control efectivo sobre el interior.
Un hecho simbólico ocurrió en 1886, cuando las vías férreas
atravesaron el Río Negro mediante la construcción de un puente ferroviario.
Dado que este río divide geográficamente al Uruguay en dos grandes regiones, la
obra significó, en términos prácticos y políticos, una verdadera unificación
nacional y una reducción sustancial de las distancias.
Pese a ello, las compañías británicas instaladas en Uruguay
comenzaron a despertar una creciente antipatía popular debido a sus elevadas
tarifas y a la percepción de un servicio deficiente.
Como consecuencia de ese clima de descontento, y con el
propósito de ejercer un mayor control sobre las empresas ferroviarias en manos
extranjeras, en 1888 se sancionó una legislación que estableció un estricto
régimen de supervisión sobre la contabilidad de las compañías ferroviarias que
operaban en territorio oriental.
La expansión del capital inglés en Uruguay constituyó así un
fenómeno complejo: impulsó el desarrollo de infraestructura, modernizó
servicios y facilitó la integración territorial, pero al mismo tiempo abrió un
debate sobre soberanía, dependencia económica y el papel que debía asumir el
Estado frente al capital extranjero.
La influencia británica en el Uruguay no se limitó
únicamente a la infraestructura y a los servicios públicos. También alcanzó
aspectos financieros, comerciales y hasta culturales. El sistema bancario y
crediticio comenzó a girar, en gran medida, alrededor de instituciones
vinculadas al capital inglés, lo que generó una fuerte dependencia económica
respecto de los mercados europeos.
Esta situación provocó que buena parte de la economía
uruguaya se integrara al modelo agroexportador diseñado por las grandes
potencias industriales de la época. Uruguay se consolidó como productor y
exportador de materias primas —principalmente carnes, lanas y productos
derivados de la ganadería— mientras importaba productos manufacturados
provenientes de Europa. El esquema permitía un crecimiento económico rápido,
pero también colocaba al país en una posición vulnerable frente a las
fluctuaciones del comercio internacional.
La relación económica entre Gran Bretaña y Uruguay
presentaba una característica típica del siglo XIX y principios del XX: la
metrópoli industrial aportaba capitales, tecnología y transporte, mientras las
economías periféricas proveían materias primas y mercados consumidores. Este
modelo, que inicialmente fue considerado sinónimo de progreso, comenzó con el
tiempo a despertar críticas entre sectores políticos e intelectuales que
advertían una creciente dependencia estructural.
